Gemide, Ozmoz Çıkaran Yatlar!

Hong Kong’dan Türkiye’ye uzanan ilginç bir sörvey hikâyesi

Meslek hayatım boyunca yüzlerce tekne inceledim. Birbirinden farklı üretim hataları, yapısal problemler, gizlenmiş hasarlar ve zaman zaman açıklaması oldukça güç durumlarla karşılaştım. Ancak bazı olaylar vardır ki aradan yıllar geçse bile unutulmaz. İşte bu hikâye de onlardan biri.

Her şey, Hong Kong’dan satın alınan iki büyük motoryatın Türkiye’ye getirilmesiyle başladı. Bunlardan biri yaklaşık 80 feet boyunda bir Ferretti, diğeri ise yaklaşık 70 feet boyunda bir Fairline Squadron’du.

Her iki yat da Hong Kong’da satın alınmadan önce sörveyden geçirilmişti. Üstelik alıcılara sunulan raporlar oldukça kapsamlıydı. Yaklaşık 90 sayfayı bulan, fotoğraflarla desteklenmiş, ilk bakışta son derece profesyonel görünen inceleme raporları hazırlanmıştı. Bu raporlara göre teknelerin genel kondisyonları iyiydi ve gövdelerinde ciddi bir yapısal problem ya da önemli bir hasar bulunmuyordu.

Tekneler satın alındı, gemiye yüklendi ve yaklaşık dört haftalık deniz taşımacılığının ardından Türkiye’ye ulaştı. Denize indirildikten sonra bakım ve onarım işlemlerinin yapılması amacıyla Yalova’daki bir tersanede karaya alındılar.

Ancak işler pek de beklendiği gibi gitmedi.

Tekneler karaya alındığında gövdelerinde şüpheli kabarmalar, baloncuklar ve fiberglas yüzeylerde deformasyonlar fark edilmişti. Bu durum doğal olarak tekne sahiplerinde ciddi soru işaretleri oluşturmuştu.

Bunun üzerine tekne sahipleri bağımsız bir marine surveyor olarak benimle iletişime geçti ve her iki yatın gövdesini detaylı şekilde incelememi istedi.

Yaklaşık 70 ve 80 feet boyundaki iki büyük motoryatın karada incelenmesi, özellikle gövde yapısının detaylı değerlendirilmesi gerektiğinde oldukça zaman alan bir çalışmadır.

İncelemeler sırasında gövdelerde olası delaminasyonları ve fiberglas yapısındaki ayrılmaları belirlemek amacıyla tapping test (darbe ile kontrol) uyguladım. GRP gövde nem ölçüm cihazlarıyla farklı bölgelerden sistematik nem ölçümleri gerçekleştirdim. Ayrıca termal kamera kullanarak gövde yüzeylerindeki sıcaklık farklılıklarını ve şüpheli alanları değerlendirdim.

Ortaya çıkan sonuçlar ise oldukça şaşırtıcıydı.

İlk motoryatta, sancak bordada, tekne isminin bulunduğu bölgede daha önce kapsamlı bir onarım yapıldığını gösteren bulgular tespit ettim. Bu bölgede yapılan ölçümlerde yüksek nem değerleri elde edildi.

Yukarıdaki fotoğrafta, Ozmoz kabarmaları görülmektedir.

Ancak asıl dikkat çekici bulgu teknenin su altı gövdesindeydi.

Karina üzerinde bazı bölgelerde yaklaşık 2 santimetre kalınlığında macun dolgusu bulunuyordu. Bu kalınlık, sıradan bir yüzey düzeltme işleminden çok daha fazlasına işaret ediyordu.

Şüpheli bölgelerdeki macun kaldırıldığında, altında fiberglas tabakalarda kırıklar ve yapısal hasar izleri ortaya çıktı.

Yani dışarıdan bakıldığında düzgün görünen yüzeylerin altında, daha önce müdahale edilmiş ciddi hasarlar bulunuyordu.

İkinci motoryatta ise bambaşka ama en az ilki kadar önemli bir problem vardı.

Gövdenin su altında kalan bölgelerinin neredeyse tamamında çok yüksek nem değerleri ölçtüm. Üstelik tekne yaklaşık bir aydır karada beklemesine rağmen nem değerlerinde kayda değer bir düşüş görülmemişti.

Gövde yüzeyinde yüzlerce kabarcık ve fiberglas yapıda bozulmalar bulunuyordu. Yapılan incelemeler, teknenin ileri derecede ozmoz problemi yaşadığını gösteriyordu.

Bu artık birkaç küçük kabarcıktan ibaret, lokal bir yüzey problemi değildi. Gövdenin geniş bir bölümünü etkileyen, ciddi müdahale gerektiren bir durum söz konusuydu.

Yukarıdaki fotoğrafta grp yapı üzerinde ozmoz baloncukları görülmektedir.

Buraya kadar anlattıklarım, mesleğimizde zaman zaman karşılaşılabilecek teknik problemler olarak değerlendirilebilir.

Asıl ilginç olan ise Hong Kong’da hazırlanmış sörvey raporlarıydı.

Tekne sahipleri, satın alma öncesinde hazırlanmış raporların tamamını benimle paylaştı. Sayfalarca açıklama, fotoğraf, kontrol listesi ve değerlendirme bulunuyordu.

Ancak ne büyük motoryatın gövdesindeki eski onarımlardan ve fiberglas hasarlarından ne de diğer yatın yaygın ozmoz probleminden söz ediliyordu.

Teknelerin gövdeleri genel olarak iyi durumda gösterilmişti.

Hazırladığım raporlar, Hong Kong’da incelemeleri gerçekleştiren sörvey kuruluşuna ve satışa aracılık eden firmaya iletildi.

Gelen cevap ise en az tespit ettiğim hasarlar kadar şaşırtıcıydı.

Sörvey kuruluşu, tekneleri kontrol ettikleri tarihte bu problemlerin bulunmadığını belirtiyor ve herhangi bir sorumluluk kabul etmiyordu.

Şimdi burada biraz düşünmek gerekiyor.

Hong Kong’da gövdesi sağlam olduğu belirtilen bir motoryat, yaklaşık dört haftalık gemi yolculuğu sırasında nasıl oluyor da gövdesinde eski onarım izleri, santimetrelerce kalınlıkta macun dolguları ve bunların altında fiberglas kırıkları oluşturabiliyor?

Daha da ilginci, diğer motoryat dört haftalık nakliye sürecinde nasıl oluyor da bir anda yüzlerce ozmoz kabarcığı geliştiriyor?

Üstelik bu kabarcıklar, gövdenin geniş bir bölümüne yayılmış durumda!

O zaman raporları hazırlayan kuruluşun açıklamasını kabul edersek, karşımıza oldukça sıra dışı bir sonuç çıkıyor:

Bu yatlardan biri gemide kendi kendine ozmoz geliştirmiş, diğeri ise yolculuk sırasında hasarlanıp kendi kendini macunla tamir etmiş olmalı!

Elbette bu açıklamanın teknik açıdan makul olmadığı ortada.

Ozmoz, kompozit gövdelerde nemin ve kimyasal süreçlerin etkisiyle zaman içerisinde gelişen bir bozulma mekanizmasıdır. Bu ölçekte yaygın bir ozmoz probleminin yalnızca dört haftalık gemi nakliyesi sırasında aniden ortaya çıktığını ileri sürmek gerçekçi değildir.

Aynı şekilde, bir gövdede daha önce uygulanmış kalın macun dolgularının ve bunların altında bulunan fiberglas kırıklarının, nakliye sırasında kendiliğinden oluştuğunu düşünmek de mümkün değildir.

Burada sorgulanması gereken asıl konu, satın alma öncesinde gerçekleştirilen sörveyin kapsamı, uygulanan kontrol yöntemleri ve hazırlanan raporun güvenilirliğidir.

Çünkü bir sörvey raporunun 90 sayfa olması, o teknenin gerçekten detaylı ve doğru şekilde incelendiği anlamına gelmez.

Yukarıdaki fotoğrafta grp yapı üzerinde ozmoz kabarmaları görülmektedir.

Önemli olan raporun kaç sayfa olduğu değil, hangi kontrollerin yapıldığı, hangi bulguların tespit edildiği ve bunların ne kadar doğru yorumlandığıdır.

Son yıllarda özellikle Hong Kong ve Uzak Doğu pazarlarında, Avrupa ve Türkiye’ye kıyasla daha uygun fiyatlarla satışa sunulan büyük motoryatlar dikkat çekiyor. Bu fiyat avantajı, doğal olarak hem alıcıların hem de tekne satışına aracılık eden firmaların ilgisini artırıyor.

Ancak uygun fiyatlı bir tekne satın almak ile gerçekten iyi kondisyonda bir tekne satın almak aynı şey değildir.

Üstelik tekne başka bir ülkeden satın alınıyorsa, alıcının çoğu zaman yerinde inceleme imkânı sınırlıdır. Bu nedenle yerel brokerların verdiği bilgiler ve satın alma öncesi hazırlanan sörvey raporları çok daha önemli hâle gelir.

Yaşadığım bu iki olay, yurt dışından tekne satın alırken yalnızca broker beyanlarına veya kapsamlı görünen sörvey raporlarına güvenmenin ne kadar riskli olabileceğini açıkça gösterdi.

Elbette Hong Kong’daki bütün brokerların veya sörvey kuruluşlarının güvenilir olmadığını söylemek doğru olmaz. Ancak bu iki örnekte karşılaştığım durum, alıcıların bağımsız ve teknik açıdan yeterli bir incelemeye neden ihtiyaç duyduğunu gösteren önemli bir tecrübeydi.

Bir tekne satın alınırken, özellikle büyük ve yüksek bedelli motoryatlarda, sörveyi gerçekleştiren kişinin deneyimi, kullandığı ekipmanlar, kontrol yöntemleri ve bağımsızlığı en az teknenin fiyatı kadar önemlidir.

Çünkü gözden kaçırılan veya raporda belirtilmeyen bir gövde problemi, satın alma sonrasında çok yüksek onarım maliyetlerine ve uzun süreli kullanım kayıplarına neden olabilir.

Bu olayın ardından benim için değişmeyen bir gerçek bir kez daha doğrulandı:

İyi bir sörvey, kalın bir rapor hazırlamak değil, teknenin gerçek durumunu ortaya koyabilmektir.

Ve son olarak…

Meslek hayatımda birçok ilginç tekne gördüm. Ama dört haftalık gemi yolculuğunda kendi kendine ozmoz geliştiren ve gövdesini kendi kendine tamir eden yatlarla ilk kez karşılaştım!

Demek ki bazı tekneler gerçekten imkânsızı başarabiliyor. 🙂

Yazı

Deniz Giray